新能源汽车大拐点已至，“核爆”即将开始！

最近，一个映射时代大变局的数据发布，但被大多数媒体忽略不计，就像1789年法国国王写下今日无事一样，误以为那是和无数个昨天相似没有什么特色的一天，但这一天的诞生，影响深远。

这仅仅是个比喻，因为新能源汽车产销的爆炸性上扬并非一日之内铸成，根据2021年7月8日中汽协会的数据，6月份乘用车销量201.5万，同比减少12.4%；新能源汽车销量25.6万辆，同比增长139.3%。

该数据表明传统燃油汽车的产销正在大幅度下滑，而新能源汽车的销量正以完全相反的趋势试图换道超车，时至今日，依然有无数消费者仍然在质疑新能源汽车的合理性，那些反对新能源汽车的到底在反对什么。

Vol.1 新能源车奇点临近

反对新能源汽车的人往往把焦点集中在“西伯利亚冬季掉电、里程不超过5000km、充电桩布置过少、令人讨厌的BYD车主、座椅上装有水银、老头乐、疑似传销企业”等等，从某种意义上来讲，这要比美国中西部少数居民以辐射和传染新冠为由反对5G似乎更有说服力。

从比亚迪具体的销量，我们更能体会到汽车行业正在发生的变革；根据官方数据，比亚迪乘用车6月全系销售49765辆；其中，新能源汽车销量达40,116辆；燃油车仅售出9649辆，占比不到20%。

其他品牌厂家出现类似的情形，新能源汽车销量几近直线上升，这是过去没有的情形，比亚迪、吉利、五菱宏光等品牌在过去20年内均以燃油车为主，但现在均把产线调整为生产新能源汽车为主。

因内燃机设计和制造的复杂程度较高，且因知识产权的存在，导致国内车厂从上个世纪90年代以来一直以友好的参与者身份，和国外汽车品牌进行不对等的竞争。

2008年，全球金融风暴席卷美国、欧洲、日本的汽车厂商，汽车行业在全球市场产销增长可预期的见顶，比亚迪和特斯拉恰好在这一年生产出各自品牌的第一辆电动汽车，这两家可能算汽车行业世界范围内的先行者。

前者每年砸几十亿元人民币专注于研发，创造中国本土创新型品牌，被相当数量的分析师嗤之以鼻；

后者致力于将人类带出地球，特斯拉的技术和营收成为飞往火星计划的一部分，被华尔街和硅谷嘲笑为痴人说梦。

早期面世的电动汽车续航里程不高，甚至有部分次级品牌生产的汽车里程仅80公里，还有部分车厂以骗补为主业，随着时间推进，大部分追逐热钱的企业要么消失，要么濒临破产，市场的聚光灯集中在那些正在用技术改变生活的企业。

随着刀片电池和自动驾驶等技术的诞生，2021年，居于世界前列的多家汽车品牌的续航里程已经达到500km，且汽车内置机器人和AR导航设备；此时此刻，传统燃油汽车加满油一次性里程约700~800km，两者的差距正在以几何式倍增的速度发生逆转。

当你坐在传统燃油汽车中，不断颠簸，空调过冷或空气质量堪忧，汽车尾气流入缝隙，寡淡的灯光如同虚设，路线怎么走都不对时。

你突然出现在特斯拉、比亚迪、蔚来纵深相对宽敞，10多种内置车灯由语音控制，安全且美好的密闭空间，无废气存在的空气质量，被机器控制到小数点的空调室温，AR/增强现实设备投影出来到车窗的导航，和你友好聊天的车内机器人，由语音控制自动调整的路线，启动近乎于流行性的驾驶体验，以及可以让你稍微放松的自动驾驶时

你会感觉燃油车，几乎是来自于数千年前的老古董，能够存在于现在，简直就是个奇迹。

新能源车，就是那种一旦染上，就等同于毒瘾的自动行驶的机器人，每一个人都需要它。

唯一的遗憾是它不具备感情。

当你和新能源汽车对话时，偶尔会有一种它也是类似猫猫狗狗的错觉。

如果说燃油车和新能源汽车相比有什么优势，那么就是在博物馆时，燃油车会被优先放在前厅展示。

新能源车的技术进步和驾驶体验上的科幻感，在这个时代显得有一些突兀，这些车的出现让部分科幻作品显得仅仅是一个普通的现实主义剧作。

过去我们在谈论新能源汽车时，仅仅是把它当作一个玩笑或者玩具车，但它真的大批量进入到我们的生活时，我们许多人似乎能够意识到，科普作品也没能及时给大家展示一个真实的新能源汽车，而那些中产和富人预先代替大家体验了这一项与旧时代无关的驾驶体验。

而那些从未接触过新能源汽车的观察者则以各种各样傲慢的理由拒绝它的存在，其中很重要一条理由在于燃油汽车随时能找到加油站，我们需要注意的是现代燃油车出现的历史可以追溯到19世纪80年代的德国，那一年大清帝国还在正常运转，光绪皇帝和轮船招商局正在期待它下一个盛世，全世界用了100多年时间才让加油站布满世界各个角落。

1887年，第一批燃油汽车生产出来时，在德国很难买到汽油，因为汽油一般在药店当作清洁剂出售，数量有限，燃油车上坡时，还需要人力推上去。

1913年，亨利·福特在美国建立了第一条汽车流水生产线，汽车大批量生产成为可能，技术变革让汽车进入成千上万中产家庭，从文化和出行方式上，塑造了未来100年的美国。

据官方数据统计，截至到2020年12月份，中国充电基础设施累计数量为168.1万台，同比增加37.9%，与此同时，全国加油站约10万座，另外，今年7个月的数据目前还没有发放。

奥迪、沃尔沃均表示在未来会逐步停止燃油车的生产，小米、百度、360等企业正在加速进入新能源汽车市场。

各大新能源汽车厂商于2021年之前建立了各自的优势，特斯拉的黑科技和技术崇拜，比亚迪强大且完整的汽车产业链和神作刀片电池，吉利大受欢迎的南美中产市场以及正在投资建设的商业遥感测绘卫星，五菱宏光依靠性价比和卡哇伊设计打入代步车市场，上汽集团悄无声息的点开物联网和AI方向，蔚来汽车完美粘合线上互动和线下服务挤进中高端车市场，华为抓住汽车计算机系统订制机器灵魂。

越来越多的国内外汽车品牌正在用实际行动将这个正在滑入存量竞争的糟糕世界拯救出来。

比亚迪创始人王传福在媒体采访时劝告致力于造车的雷军要当心研发的风险，每年也许50亿元投入进去，有可能什么良性反馈都没有，至少从过去20年，以上这些车企中的经历中，可以佐证这句话的真实性和残酷性。

Vol.2 电车厂商存有什么样的风险？

我们一起通过AI风控平台RiskRaider风险雷达看一下AI对比亚迪、特斯拉、广汽这三家电车企业的风险评级和风险点在哪里，然后再谈谈如何对技术进行监管的问题。

品牌：比亚迪

公司：比亚迪股份有限公司

AI风险评估：正常

风险行为：诉讼风险

品牌：特斯拉

公司：特斯拉（上海）有限公司

AI风险评估：关注

风险行为：负面舆情、诉讼风险

品牌：广汽

公司：广州汽车集团股份有限公司

AI风险评估：关注

风险行为：关联企业债务、负面舆情

上诉企业风险尚在可控范围内，真正出现大范围的风险问题的新能源汽车企业，比如众泰、乐视等，均被AI标记为特别预警，以债务风险为主。

现阶段我们经常听说的新能源车企品牌实际上已经是经过差不多十年的市场竞争中涌现出来的优胜者，除诸如比亚迪、特斯拉、上汽、蔚来、小鹏、理想等。

他们在研发、管理、营销、技术、供应商质量管理、回款方面的风险大多控制的比较好，对于新能源车企比较头疼的是技术监管方面的风险。

核心技术研发方面大家不用担心，新能源电车的电动机已经完美替代内燃机，最前沿的电动机的动力性已经远远超过大排量内燃机，电动机可以在更多速度选项的范围内更高效的产生转矩，汽车单级减速齿轮就可以驱动车辆。

先进的电气化控制系统让电动机实现了动力输出高敏感度响应能力，远比内燃机更容易点燃和熄火，让汽车变得和你的左右手一样灵敏，成为你前进意识的延伸。

另一个核心是数据，一台新能车包含你行经的路线，行驶参数，认为操作等等数据，因为内部技术的保密性，监管机构不会直接打开内部数据一探究竟，这导致部分消费者声称车辆出现技术缺陷，也没办法证明真伪。

传统燃油车生产出来后会经监管机构进行年审，因上面提到的责任归属和企业技术保密等原因，新能源汽车暂时没有年审机制，这给政策的制定提出了较高的挑战。

没有监管，新能源汽车在未来难以得到高性能保障，因此在未来数年内，车厂和监管机构需要达成某种程度的合作，由监管机构在绝对保密的情况下，对车企的核心数据进行审查，对新能车建立一套有别于燃油车的新年审标准。

或者由新能车企业承担一部分社会治理和监管职能，对行车安全承担该有的责任，一旦出现严重问题，则由法律对其进行严惩。

Vol.3 车企如何应对舆情管理风险？

2021年6月比亚迪的新能源汽车销量超过特斯拉，成为中国新能源汽车销量最好的厂商。

负面舆情对新能源车的销量会造成多大影响很难量化，至少在特斯拉出现负面舆情之后，同水平竞争厂商比亚迪的销量节节攀升，这可能是特斯拉在中国设厂降低售价后第一次在销量上输给比亚迪。

可能没有直接证据证明负面舆情会大范围影响消费者在不同品牌间如何做出选择，但现实中展现出来的数据似乎引证“负面舆情”与“销售量”之间存在关联。

蔚来汽车、比亚迪、五菱宏光等新能源汽车并未出现造成重大负面影响的负面舆情，且比亚迪和蔚来汽车在社交媒体营销方面做出比较正面的舆情输出，蔚来汽车近几年频繁渲染品牌如何从0开始，并塑造与合肥一同发展的形象；

比亚迪创始人王传福则出现在视频采访的节目上，表明企业坚持用心做产品，将大量精力投入到研发上，王传福在前一段时间提醒雷军新能源汽车厂商一般每年需投入几十亿人民币作为研发、管理、营销的费用。

结合蔚来汽车和比亚迪汽车逐步上升的销量，似乎可以证明积极且真实的舆情输出，可以对企业的销量促成比较良性的影响，两者之间存在较大关联。

如何面对新能源车出现的负面舆情，可能是接下来国内车厂风控部门比较有挑战的工作之一。

根据影响并塑造美国近70年新闻审查制度的巨著《舆论》，作者李普曼认为个人的行为依据的不是客观事实，往往是基于他自己制造或别人给予他的想象图景。

一个人对于真相的看法只能代表他本人而已，一个人对自己的弱点了解的越透彻，便越有可能坦率地承认，既然世上根本没有对真相进行检验的客观标准，那么他自己的观点其实主要就是由自己心中既存的刻板印象建构出来的，这一建构的过程完全服膺于自己的思维方式、自己的兴趣和自己的利益。他很清楚，自己看待世界的方式就是主观的。

他提到的另一个观点是，虚构的事实通常由于符合人们的期待而被当作真相。

回到关于新能源车的负面舆情中来，被捏造的事实和过于夸张的描述往往比真实情况更容易被传播，在大部分人心中转变为新的事实，这些新的事实又从口碑传播方面一次次动摇消费者笃定的选择。

因此作为品牌厂商，在面对负面舆情的反扑时，切忌不可一味的否定和抱怨，在市场上，品牌商往往被大众默认为拥有权力的一方，舆论本身会更倾向于相信弱势一方的想法。

李普曼在20世纪30年代促成美国新闻审查机制的同时，提到这样的观点“严格意义上的宣传通常必须借助审查机制来实现。

为了进行某种宣传，宣传者必须在公众和事件之间设置某种屏障，必须限制人们接近真实环境的机会以免其根据自己的判断和希冀去构建脑中的拟态环境。

此外，但凡有机会接触真实环境的人，总会在认识真实环境的过程中产生误解，而这种误解是不可控的，于是唯一的办法就是控制这个人往哪里看，看什么。”

在遵从真实描述的基础上，有效且合理的自我审查可能有助于舆论的积极导向，作为品牌厂商，切忌不可将消费者的抱怨，直接误认为莫名其妙的无脑批评，更不能在各个渠道的品牌账号上以消费者无知为由进行辛辣的讽刺。

当你是文学批评家时，你的批评能得来大家的尊重，当你作为被大众认为拥有权力的一方时，对大众进行强烈的批评，得来的将是潜在消费者山雨欲来风满楼的批评反扑。

合理的积极宣传可以是诚恳的科普，拿出尽可能多的证据，以积极友好的态度在媒体上进行展示，理性且科学的应对负面舆情。

作为大品牌，甚至可以建立各个平台的多个账号，对外持续进行积极舆情输出，面对负面舆情时，如果确实出现产品质量问题，则反馈给企业，对产品从设计到生产的进行整改和升级，迅速解决问题，防止负面舆情扩散，并争取到一部分消费者的支出。

如果确定并非产品或企业的问题，则可以在争取大部分消费者同情和支持的情况下，拿出逻辑清晰的证据反馈给大众，大量消费者并非不想表达自身的观点，而是在大企业面前没有说话的权力。

因此在公共舆论面前他们表现得非常安静，但是只要某个事件突然点燃了舆情焦点，所有媒体得聚光灯集中展示这一点时，公共舆论就会突然爆发，他们得声音会得到短暂得集中曝光，舆论则朝着难以预想的方向发展。

因此，大型企业所塑造的知名品牌更有必要和消费者在各个线上渠道进行多种形式的互动和沟通，对负面舆情进行有效且及时的反馈，以免造成更多的误解。

新能源汽车属于新生事物，大多数消费者往往会因为对未知产生恐惧而反对新事物，深究反对的原因，并非新技术不可靠，而是因为恐惧本身。

如果新一代年轻人从小就成长在一个新能源汽车出现的年代，他们中大多数人往往更能接受新能源汽车的存在，也相信新能源汽车能够带来更年轻化的驾驶体验，一部分人会以这种新颖的生活方式为特点区分他们和上一代人的不同。

因此，新能源汽车在未来的市场规模可能比预想中还要庞大。

也许在未来，每个年轻人，都需要一台新能源汽车，庆祝20年代新世界的热闹与繁荣。